Homepage

Provoz Mladějovské úzkorozchodné dráhy

S otevřením vodorovné části tratě na jaře roku 1918 se začal po dráze vozit vytěžený lupek. Dopravu od nákladiště lanovky (asi 300m od dnešní stanice Veksl) k dolům na Hřebči obstarávala pouze malá lokomotiva O&K podle pozdějšího číslování č.4, k ní brzy přibyla již silnější třínápravová "dvojka" od firmy Krauss. Po dostavbě spodního úseku dráhy vznikla potřeba silnějších lokomotiv a byly postupně zakoupeny další 3 stroje, které po odprodání malé čtyřky ve třicátých letech spolu s lokomotivou č.2 zajišťovaly veškerou dopravu na dráze až do doby dodání prvních motorových lokomotiv.

V době nejsilnějšího provozu na mladějovské dráze (léta sedmdesátá) vozily silnější lokomotivy - č.1 a č.5 v úseku Mladějov - Veksl 30 až 40 prázdných vozů a s dalšími až 25-ti jim v první části tratě obvykle vypomohla slabší lokomotiva (dříve parní č.3 nebo č.2 a později motorová BN60-H). Ve stanici Veksl byly oba vlaky spojeny dohromady a menší lokomotiva se vrátila do Mladějova. Druhý stroj pak s celým vlakem čítajícím mnohdy přes 60 vozů pokračoval směrem na Novou Ves. První takovýto vlak odjížděl z Mladějova dle jízdního řádu v 5:30 a do výhybny dorazil v 6 hodin. Vodu lokomotiva cestou brala u studny buď v km 4 nebo až za Novou Vsí v km 8. V pozdějších letech provozu kdy z parních jezdily jen č.1 a č.5 se již používala pouze druhá studna. Pokud se na Nové Vsi ještě těžilo byla provedena manipulace (odstavení části prázdných vozů) a po čtvrt hodině souprava pokračovala k Hřebči.

Na hřebči si soupravu převzala posunující lokomotiva (nejčastěji BNE 50 dříve stroj č.2) a zasunula prázdné vozy k násypkám. Parní lokomotiva si mezi tím vzala ložené vozy z minulého dne v 7:45 se odebrala na cestu zpět do mladějova. Pokud byla dostatečná zátěž křižovalo se v 8:15 ve stanici Nová Ves. Tam byly připojeny další plné vozy a celá souprava dorazila Mladějova už okolo deváté hodiny.
V Mladějově byla lokomotiva během tři čtvrtě hodiny dozbrojena, najela na prázdnou soupravu a byla připravená k další jízdě na Hřebeč. Takto udělaly obě lokomotivy dohromady 5 obratů a obvykle ještě jeden jen na Novou Ves. Posilové vlaky na Veksl se zaváděly jen v případě nutnosti. Při jízdě plného vlaku po klesání ze stanice Veksl byla souprava brzděna ručně, což zajišťovali dva až tři brzdaři a mnohdy i topič, který při jízdě po klesání nemusel přikládat. Bezpečné sjetí vlaku bylo zajišťeno zatažením nekolika brzd "na smyk" což mělo za následek, že i z kopce lokomotiva občas jela pod výkonem. Brzdaři potom koordinovali dobržďování každý pomocí brzd k dvou sobě připojených vozů (brzdařskou plošinou k sobě). Během provozu docházelo i k situacím kdy strojvedoucí chtěl ušetřit jeden obrat a hlavně zkrátit svou pracovní dobu, tak se za lokomotivou jednoho dne ocitlo prý rekordních 83 ložených vozů. Celá souprava však kupodivu brždena jen třemi brzdaři (i s topičem) dorazila bez problémů do Mladějova.

V posledních letech provozu už si dráha vystačila jen s dvěma páry vlaků denně a posilovými spoji na Veksl vedenými lokomotivou BN 60-H. To už byla zatápěna pouze jedna lokomotiva (č.1 nebo č.5).

Po ukončení provozu v roce 1991 se dráha využívala jen k dopravě obědů z místní závodní jídelny na Hřebeč, k občasné dopravě zaměstnanců a jen jednou či dvakrát do roka vyjela parní lokomotiva obvykle s vlakem pro fotografy.

LOKALIZACE

DALŠÍ INFORMACE: http://www.mpz.cz

AKTUALIZACE: uživatel č. 685 org. 2, 14.03.2005 v 13:20 hodin

Copyright 2000-2020 © ViditelnyMacek.cz